Luiz Piauhylino Filho*

Em outubro de 2026, a Organização Marítima Internacional (IMO) voltará a se reunir em sessão extraordinária para decidir sobre o mais ambicioso framework regulatório da história do transporte marítimo: o IMO Net-Zero Framework. Esse framework define como os navios deverão medir, reportar e reduzir suas emissões — e, crucialmente, quais combustíveis serão reconhecidos como de baixo carbono. Para o Brasil, produtor líder mundial de etanol de cana-de-açúcar, o que está em jogo é enorme.

Este artigo tem um objetivo preciso: explicar, de forma didática e com rigor jurídico-regulatório, o que aconteceu até agora na regulação marítima global, onde está o nó do problema para o etanol brasileiro, e por que os produtores de cana e de milho precisam — urgentemente — pressionar o governo federal a adotar uma posição ativa e propositiva nas negociações que culminarão em outubro de 2026.

A janela de oportunidade é estreita:  Se o Brasil permanecer omisso, corre o risco de ter o etanol de cana e de milho marginalizados do mercado global de combustíveis marinhos por anos — favorecendo combustíveis sintéticos europeus ainda sem escala nem custo competitivo.

Parte 1 — O Setor Marítimo Global e a Urgência de Descarbonizá-lo

1.1 Um gigante invisível das emissões globais

O transporte marítimo internacional carrega cerca de 90% do comércio global. É a espinha dorsal da economia mundial — do petróleo ao grão de soja, tudo passa pelos oceanos. No entanto, trata-se também de um dos setores mais difíceis de descarbonizar. Os navios são movidos, em sua esmagadora maioria, por óleos combustíveis pesados derivados de petróleo — o bunker fuel — cuja intensidade de carbono é altíssima.

O setor responde por aproximadamente 3% das emissões globais de gases de efeito estufa — em termos absolutos, o equivalente às emissões anuais de uma potência industrial como a Alemanha. E enquanto outros setores avançavam em descarbonização, o marítimo ficou por décadas fora do radar das grandes políticas climáticas internacionais.

1.2 A IMO: o regulador global dos mares

A Organização Marítima Internacional (IMO) é a agência da ONU responsável pela regulação do transporte marítimo global. Fundada em 1948 e com sede em Londres, reúne 176 Estados-membros. Suas decisões se traduzem em emendas à Convenção MARPOL — o principal instrumento jurídico internacional de prevenção da poluição por navios — que adquirem força de tratado após o processo de aceitação tácita.

O comitê central para o tema climático é o Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC), que se reúne periodicamente para aprovar novas regras sobre emissões.

Como funciona a aceitação tácita?  Uma vez adotada a emenda pelo MEPC, ela é considerada aceita após 10 meses, salvo se um terço dos Estados-partes do MARPOL — ou países representando 50% da tonelagem mundial — se oponham formalmente. Isso impede que um pequeno grupo de países bloqueie indefinidamente normas aprovadas pela maioria.

Parte 2 — O Que Aconteceu: Uma Cronologia Didática

2.1 O ponto de inflexão: a Estratégia de 2023

Em julho de 2023, na 80ª sessão do MEPC, os Estados-membros adotaram uma nova estratégia de redução de emissões. A Estratégia IMO GHG 2023 estabelece:

• Meta de emissões líquidas zero no setor marítimo até ou próximo de 2050;
• Pontos de verificação intermediários: redução de pelo menos 20% (buscando 30%) até 2030 e de pelo menos 70% (buscando 80%) até 2040, ambos em relação a 2008;
• Meta de que combustíveis de zero ou quase zero emissão representem pelo menos 5% (buscando 10%) da energia do setor até 2030;
• Determinação de que uma “cesta de medidas de médio prazo” fosse desenvolvida e finalizada em 2025.

Essa estratégia foi um marco histórico — e ao mesmo tempo um desafio imenso, pois exigia traduzir ambições em regras técnicas e financeiras concretas que se aplicassem igualmente a todos os navios do planeta, independentemente de bandeira.

2.2 MEPC 83, abril de 2025: o framework aprovado em princípio

Em abril de 2025, a 83ª sessão do MEPC aprovou o texto do IMO Net-Zero Framework (NZF) — o conjunto de medidas que traduziria a Estratégia 2023 em obrigações jurídicas vinculantes. Trata-se de um pacote inédito no direito internacional:

• Um padrão global de intensidade de GHG para combustíveis navais (GHG Fuel Intensity — GFI), medido de poço a esteira (well-to-wake), com metas que se tornam progressivamente mais rígidas ao longo do tempo;
• Um mecanismo global de precificação de emissões — o primeiro imposto de carbono gerido por uma agência da ONU na história —, onde navios que excedam os limites pagam contribuições a um Fundo IMO Net-Zero;
• Um sistema de recompensa para navios que usem combustíveis de zero ou quase zero emissão (ZNZ);
• Um Fundo para apoiar países em desenvolvimento na transição energética.

O framework foi aprovado com amplo suporte. Mas para se tornar direito internacional vinculante, precisava ser formalmente adotado por emenda ao MARPOL em uma sessão extraordinária convocada para outubro de 2025.

2.3 MEPC/ES.2, outubro de 2025: o dramático adiamento

A sessão extraordinária do MEPC (MEPC/ES.2), realizada de 14 a 17 de outubro de 2025 em Londres, terminou sem adotar o framework. O que aconteceu foi revelador da geopolítica energética atual.

A reunião foi marcada por pressão política sem precedentes. Os Estados Unidos — sob a administração Trump — juntaram-se à Arábia Saudita e à Rússia na oposição à adoção. Foi a Arábia Saudita que solicitou votação sobre o adiamento por um ano. O resultado foi de 57 votos a favor do adiamento, 49 contra e 21 abstenções.

Quem votou contra o adiamento (ou seja, queria aprovar o framework)?  A maioria dos países da União Europeia, o Reino Unido e numerosos países insulares do Pacífico — os mais vulneráveis às mudanças climáticas — votaram pela adoção imediata. Grécia e Chipre, que haviam apoiado o framework em abril, desta vez se abstiveram, revelando uma fratura dentro do próprio bloco europeu.

O adiamento não equivale à rejeição. O texto aprovado em abril de 2025 permanece como base da negociação. Os trabalhos técnicos continuam no Grupo Intersessional (ISWG-GHG). A próxima sessão está marcada para outubro de 2026 — e é essa a janela de oportunidade para o Brasil.

Data crítica:  Outubro de 2026 é o próximo momento de adoção formal do IMO Net-Zero Framework. Se adotado, o framework poderá entrar em vigor em março de 2028 — o mais cedo possível dado o processo de aceitação tácita de 10 meses.

Parte 3 — O Que Está em Jogo para o Etanol de Cana e de Milho

3.1 O framework IMO avalia combustíveis pelo ciclo de vida real

O ponto central do IMO Net-Zero Framework é que a intensidade de GHG dos combustíveis é calculada de poço a esteira (well-to-wake) — ou seja, leva em conta todas as emissões desde a produção da matéria-prima até a queima a bordo do navio. Isso é fundamentalmente diferente de simplesmente avaliar a queima do combustível no motor (tank-to-wake).

Nesse modelo de avaliação, o etanol de cana-de-açúcar brasileiro tem uma das menores intensidades de carbono do mundo. Estudos recentes, incluindo as atualizações do modelo GREET do Argonne National Laboratory, mostram que o etanol de cana apresenta reduções de GHG entre 70% e 85% em comparação ao diesel fóssil, numa base well-to-wake, considerando a absorção de CO₂ pela cana durante seu crescimento, o uso do bagaço para geração de energia na própria usina, e a evolução dos modelos de cálculo de mudança indireta de uso da terra (ILUC).

O etanol de milho brasileiro — especialmente aquele produzido com bioeletricidade e com coproteína de alto valor — também apresenta desempenho climático superior ao diesel marítimo convencional. Historicamente, sua intensidade de carbono era considerada ligeiramente maior do que a do etanol de cana; no entanto, os novos projetos de etanol de milho no Brasil têm demonstrado resultados expressivos de redução de IC, aproximando-se cada vez mais dos níveis alcançados pelo etanol de cana. Mais do que isso: quando o CO₂ emitido no processo de fermentação é capturado e armazenado geologicamente — em formações salinas ou reservatórios depletados, tecnologia conhecida como CCS (Carbon Capture and Storage) —, o etanol de milho pode atingir intensidade de carbono negativa — ou seja, remove mais carbono da atmosfera do que emite ao longo de seu ciclo de vida. Trata-se de uma das fronteiras tecnológicas mais promissoras da bioenergia global, e o Brasil está na vanguarda dessa trajetória. A chave, portanto, está na metodologia de avaliação: se o IMO NZF adotar critérios LCA atualizados, que reflitam essas inovações, o etanol brasileiro — tanto de cana quanto de milho — terá reconhecimento formal como combustível de baixo carbono para o setor marítimo mundial.

3.2 O etanol é competitivo e disponível — ao contrário dos e-fuels

Um dos maiores obstáculos à descarbonização marítima é o custo. O bunker fuel pesado é barato. Os chamados e-fuels — amônia verde, metanol verde, hidrogênio líquido — têm altíssimo potencial de descarbonização, mas são caros demais e ainda sem escala comercial. O mecanismo de precificação do IMO NZF (até US$ 380 por tonelada de CO₂ excedente) é o que tornará alternativas de baixo carbono financeiramente viáveis — mas precisa ser calibrado de forma que combustíveis acessíveis como o etanol também sejam reconhecidos.

O etanol ocupa um nicho único: é um combustível de baixo carbono já produzido em escala industrial, com infraestrutura logística estabelecida, custos competitivos e regulamentação de segurança para uso a bordo de navios já desenvolvida pela própria IMO (Diretrizes MSC.1/Circ.1621 para navios usando álcool como combustível).

Números que importam:  O etanol é o combustível de baixo carbono mais amplamente utilizado no transporte global. Mas seu uso no setor marítimo é atualmente negligenciável — não por falta de mérito técnico ou econômico, mas por ausência de incentivo regulatório adequado. O IMO NZF muda esse cálculo.

3.3 O problema central: a Europa excluiu o etanol de cana e de milho

A União Europeia já tem sua própria regulação para descarbonização marítima: o FuelEU Maritime (Regulamento UE 2023/1805), que entrou em vigor em 1° de janeiro de 2025. Essa regulação europeia baseia-se nos critérios de sustentabilidade da Diretiva de Energia Renovável III (RED III).

O FuelEU Maritime excluiu os biocombustíveis produzidos a partir de culturas alimentares e forrageiras — categoria que inclui o etanol de cana-de-açúcar e o etanol de milho — como opções de conformidade para os navios. A justificativa europeia baseia-se nos chamados riscos de ILUC (Indirect Land Use Change — Mudança Indireta de Uso da Terra): o argumento de que o aumento da demanda por etanol de cana e milho poderia indiretamente levar ao desmatamento de outras áreas para reposição de produção agrícola deslocada.

Essa abordagem é crescentemente contestada pela ciência. Modelos mais recentes — como o GREET 2024, do Argonne National Laboratory, e o GTAP 2017 — indicam que os fatores de ILUC para etanol de cana e de milho são significativamente menores do que os estimados pelos modelos europeus de 2011–2014, que embasaram as restrições da RED III. O argumento europeu está empiricamente desatualizado.

⚖️ Assimetria regulatória:  No FuelEU Maritime, o etanol de cana e de milho não conta como combustível de baixo carbono elegível — na prática, é tratado de forma equivalente ao fóssil para fins de conformidade. Já o IMO NZF avalia os combustíveis pelo ciclo de vida real, o que potencialmente favorece o etanol brasileiro.

Parte 4 — A Regulação Europeia e as Fragilidades da RED III

4.1 A RED III como fundamento do FuelEU Maritime

A União Europeia adotou, em outubro de 2023, a terceira revisão da Diretiva de Energia Renovável — Renewable Energy Directive III (RED III) — que estabelece novas metas obrigatórias para a participação de energias renováveis no consumo final da UE até 2030. Entre outros objetivos, a diretiva determina que essa participação alcance pelo menos 42,5%, com esforço indicativo para 45%.¹

A RED III também introduz metas específicas para: combustíveis renováveis no transporte; combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBOs), como hidrogênio verde e seus derivados; e critérios de sustentabilidade para biocombustíveis e biomassa. O Regulamento FuelEU Maritime utiliza esses critérios de sustentabilidade da RED III para determinar quais combustíveis podem ser contabilizados como opções de conformidade para navios que operam em portos europeus.

É nesse contexto que biocombustíveis derivados de culturas alimentares ou forrageiras, como o etanol de cana-de-açúcar e de milho, enfrentam restrições regulatórias significativas no regime europeu — sobretudo por conta do tratamento dado aos fatores de mudança indireta de uso da terra (ILUC).

4.2 A obrigação jurídica de transposição

Como diretiva europeia, a RED III não é automaticamente aplicável nos Estados-membros. Cada país precisa transpor suas disposições para o direito nacional por meio de legislação própria. O prazo para essa transposição foi estabelecido em 21 de maio de 2025. Caso um Estado-membro não comunique à Comissão Europeia as medidas nacionais de implementação até essa data, fica sujeito à abertura de procedimento de infração por descumprimento do direito da União.²

Esse mecanismo de transposição existe justamente porque diretivas europeias criam obrigações de resultado — os países têm liberdade para escolher a forma e os instrumentos legislativos, mas não para deixar de implementar os objetivos determinados.

4.3 A situação real da transposição: apenas dois países em conformidade

No momento do vencimento do prazo legal, a situação de implementação da RED III na União Europeia demonstrava atraso significativo e generalizado. A Comissão Europeia iniciou procedimentos formais de infração contra 26 dos 27 Estados-membros por não terem comunicado a transposição completa da diretiva dentro do prazo.³

De acordo com análises jurídicas independentes e monitoramento do setor energético europeu, a situação pode ser descrita da seguinte forma:

• A Dinamarca foi o único Estado-membro a notificar a transposição completa da RED III até o prazo legal de maio de 2025.⁴
• A Irlanda notificou posteriormente a transposição integral da diretiva, tornando-se o segundo Estado-membro a fazê-lo.⁵
• Diversos países — incluindo Romênia, República Tcheca, Eslováquia, Lituânia e Finlândia — avançaram em transposição parcial, especialmente nos dispositivos relativos aos RFNBOs (combustíveis renováveis de origem não biológica), sem abranger todo o escopo da diretiva.⁶
• As maiores economias da União Europeia — Alemanha, França, Espanha, Itália e Países Baixos — iniciaram consultas e elaboraram minutas legislativas, mas permaneciam em situação de não conformidade jurídica plena.

4.4 As consequências jurídicas da não transposição

O procedimento de infração europeu segue etapas progressivas:

1. Carta de notificação formal (Letter of Formal Notice) — o Estado recebe prazo de dois meses para resposta e regularização;
2. Parecer fundamentado (Reasoned Opinion) — se a violação persistir, a Comissão emite parecer formal com prazo adicional para cumprimento;
3. Encaminhamento ao Tribunal de Justiça da União Europeia — caso o Estado permaneça inadimplente, o Tribunal pode impor multas calculadas com base no PIB nacional e na duração do descumprimento.

Em setembro de 2024, a Comissão já havia enviado cartas de notificação formal a 26 Estados-membros. Em fevereiro de 2025, avançou para pareceres fundamentados contra Espanha, Itália, Chipre, Eslováquia, Suécia, Bulgária, França e Países Baixos, por não terem notificado medidas de transposição ou por terem fornecido informações insuficientes sobre como transpunham as disposições da diretiva.

4.5 A assimetria regulatória e suas implicações

Esse conjunto de fatos cria uma situação regulatória de difícil sustentação. Por um lado, a União Europeia utiliza os critérios de sustentabilidade da RED III — no âmbito do FuelEU Maritime — para determinar quais combustíveis podem ser considerados de baixo carbono no setor marítimo, excluindo o etanol de cana e de milho. Por outro lado, no momento em que o FuelEU Maritime entrou em vigor (1° de janeiro de 2025), a esmagadora maioria dos Estados-membros ainda não havia implementado plenamente a própria diretiva que fundamenta esses critérios.

Essa discrepância entre aplicação regulatória e implementação legislativa tem sido apontada por analistas independentes como uma fragilidade jurídica potencial do regime europeu — e como um argumento legítimo a ser explorado em fóruns internacionais de negociação.

🧭 Argumento central para a IMO:  A Europa não pode invocar a RED III como padrão técnico de sustentabilidade internacional válido enquanto 25 de seus 27 membros — incluindo suas maiores economias — descumprem essa mesma diretiva em seus ordenamentos nacionais. Esse argumento, formulado com rigor jurídico e diplomacia, é poderoso nas negociações de 2026.

4.6 A revisão do FuelEU Maritime está prevista para 2027

Há ainda uma janela adicional de oportunidade: o próprio Regulamento FuelEU Maritime prevê revisão formal em dezembro de 2027. Isso significa que, se o IMO Net-Zero Framework for adotado em outubro de 2026 com metodologias LCA que reconheçam o etanol de cana como combustível de baixo IC, o Brasil terá argumentos jurídicos e técnicos sólidos para pressionar uma revisão favorável no regime europeu.

O timing é estratégico e não deve ser desperdiçado: adoção IMO em outubro de 2026 → entrada em vigor do NZF em março de 2028 → revisão FuelEU em dezembro de 2027. As duas regulações estarão se calibrando simultaneamente, criando uma oportunidade real de influenciar os critérios europeus na direção correta.

Parte 5 — A Estratégia de Advocacy Brasileira para a IMO 2026

5.1 O que o Brasil precisa fazer até outubro de 2026

O Brasil tem capacidade técnica, massa crítica produtiva e histórico comprovado de produção sustentável de etanol para exercer um papel central nas negociações da IMO. O que falta é organização política e articulação coerente entre setor privado e governo federal. A seguir, os eixos de atuação prioritários.

Eixo 1 — Garantir que as diretrizes LCA da IMO reconheçam o etanol de cana com IC baixo

O Grupo de Trabalho Intersessional sobre GHG da IMO (ISWG-GHG) está desenvolvendo os critérios de Avaliação de Ciclo de Vida dos combustíveis. Essas diretrizes definirão como o GFI de cada combustível será calculado — e é aqui que o etanol entra ou sai do jogo regulatório global.

O Brasil precisa garantir que os modelos de ILUC utilizados nas diretrizes LCA da IMO reflitam a ciência mais atualizada — e não os modelos europeus desatualizados de 2011–2014. A metodologia RenovaBio, reconhecida internacionalmente como referência em certificação de intensidade de carbono de biocombustíveis, deve ser apresentada como proposta concreta para o framework IMO.

Eixo 2 — Articulação com países aliados

O Brasil não está sozinho. Outros países produtores de biocombustíveis de baixo carbono — incluindo Índia, Tailândia e Argentina — têm interesse equivalente em garantir que combustíveis de primeira geração com baixo IC sejam reconhecidos no regime global. Uma coalizão de países do Sul Global produtores de biocombustíveis pode exercer pressão técnica e política considerável sobre o processo de negociação.

Eixo 3 — Contrapor a narrativa europeia com dados e argumentos jurídicos

O Brasil deve apresentar, nos fóruns da IMO, dados atualizados sobre o desempenho climático do etanol de cana — baseados no GREET 2024 e no GTAP 2017 — e evidências sobre o impacto real (ou sua ausência) do etanol brasileiro na segurança alimentar global. Ao mesmo tempo, deve expor, com rigor jurídico e postura diplomática, a contradição europeia descrita na Parte 4 deste artigo.

Eixo 4 — Engajar armadores e a indústria marítima global

Os armadores já estão buscando combustíveis de baixo carbono acessíveis, escaláveis e disponíveis a curto prazo. O etanol preenche esses critérios de forma única. O Brasil deve envolver associações internacionais de armadores — como a BIMCO e a ICS — como aliadas no processo de reconhecimento do etanol no framework da IMO, demonstrando os benefícios comerciais de ter o etanol brasileiro como opção de conformidade.

5.2 O que os produtores de etanol precisam fazer agora

A mobilização do setor produtivo é condição necessária para que o governo brasileiro aja com vigor. Sem pressão organizada, o tema tende a ser relegado a segundo plano na agenda diplomática. As ações concretas são:

• Engajar UNICA, CONSECANA, ABIMILHO e entidades setoriais para criar um grupo de trabalho específico sobre a IMO — separado do lobbying de aviação (SAF) e do transporte rodoviário;
• Financiar estudos de LCA do etanol de cana e milho brasileiros usando as metodologias mais recentes (GREET 2024), produzindo documentos técnicos em inglês prontos para submissão formal à IMO;
• Articular reuniões com o Ministério de Minas e Energia, o Ministério das Relações Exteriores e a Autoridade Marítima Brasileira para garantir que o Brasil apresente propostas concretas no MEPC 84 (abril de 2026) e na sessão extraordinária (outubro de 2026);
• Construir aliança com armadores brasileiros e a indústria de bunker nacional, que têm interesse direto em ter um combustível doméstico de baixo carbono competitivo para o mercado global;
• Mobilizar a bancada ruralista e a bancada de energia no Congresso Nacional para incluir o tema na pauta de política externa econômica do país.

O modelo do SAF como lição:  O Brasil tardou a se organizar para garantir que o etanol de cana fosse reconhecido nos critérios do combustível de aviação sustentável (SAF) no âmbito da ICAO. Não podemos repetir o mesmo erro na IMO. O setor marítimo é maior, o prazo é mais curto e a oportunidade é agora.

Parte 6 — A Dimensão do Mercado: Por Que Vale a Pena Lutar

6.1 O mercado de bunker fuel é colossal

O setor marítimo consome aproximadamente 300 milhões de toneladas de combustível por ano — mais de 12 exajoules anuais de energia. É um dos maiores mercados de energia do planeta. Mesmo uma participação modesta do etanol nesse mercado representaria volumes muito superiores a qualquer demanda atual de combustível de aviação.

O mecanismo de precificação do IMO NZF — com penalidades de até US$ 380 por tonelada de CO₂ excedente — tornará o etanol de cana economicamente competitivo como alternativa de conformidade. Isso não é hipótese: é a lógica intrínseca do framework. O custo da inação regulatória será maior do que o custo da transição.

6.2 O Brasil tem a estrutura para atender essa demanda

Nenhum outro país combina, como o Brasil, todos os fatores necessários para o etanol marítimo: produtividade agrícola comprovada, capacidade industrial instalada e escalável, logística portuária com experiência em combustíveis líquidos, experiência regulatória robusta via RenovaBio e custo de produção entre os mais competitivos do mundo.

O que falta é o reconhecimento regulatório internacional. E isso não se conquista esperando — se conquista com presença ativa, proposta técnica sólida e articulação política nos fóruns corretos.

Essa é uma batalha ao mesmo tempo ambiental, econômica e de soberania regulatória. Um framework IMO que reconheça o etanol de cana e de milho com IC baixo pode abrir um novo e imenso canal de exportação para o Brasil — ao mesmo tempo em que contribui genuinamente para a descarbonização de um setor que o mundo precisa urgentemente transformar.

Conclusão — O Brasil Precisa Estar na Mesa, Não no Cardápio

A descarbonização do setor marítimo global é inevitável. A questão não é se haverá um framework — é qual framework vai valer, e quais combustíveis serão reconhecidos. Nesse jogo, as regras são escritas por quem se senta à mesa de negociação com proposta técnica sólida, coalizão articulada e vontade política clara.

O IMO Net-Zero Framework representa a maior oportunidade da história para que o etanol de cana e de milho brasileiro seja reconhecido internacionalmente como combustível de baixo carbono para o setor marítimo. A incoerência europeia — excluindo o etanol brasileiro com fundamento em uma diretiva que apenas dois dos 27 Estados-membros transpuseram plenamente — não se sustenta juridicamente nem cientificamente. Mas ela só será derrubada se o Brasil a contestar com dados, com argumentos jurídicos robustos e com articulação política nos fóruns corretos.

O relógio está correndo. Outubro de 2026 é daqui a menos de sete meses. O setor produtivo precisa agir agora — não depois que as regras estiverem escritas.

🌾 O etanol brasileiro não é obstáculo à descarbonização marítima global.  Ele é parte essencial da solução.

Notas de Rodapé e Fontes

1. European Parliament & Council. Directive (EU) 2023/2413 — Renewable Energy Directive (RED III). Outubro de 2023. Disponível em: eur-lex.europa.eu

2. European Commission. Transposition of EU Directives into national law — Infringement proceedings overview. Disponível em: ec.europa.eu

3. Comissão Europeia. Procedimentos de infração por atraso na transposição da RED III — 26 Estados-membros notificados. Fonte: Fuel Cells Works, julho de 2025. Disponível em: fuelcellsworks.com

4. Dinamarca como único país em conformidade no prazo legal de maio de 2025 com transposição integral. Fonte: Haush Energy Analysis, agosto de 2025; S&P Global Commodity Insights, junho de 2025.

5. Irlanda como segundo Estado-membro a notificar transposição integral da RED III (posterior ao prazo). Fonte: análises independentes de direito europeu da energia — fern.org e Energy Regulation Solutions.

6. Transposição parcial de RFNBOs por Romênia, República Tcheca, Eslováquia, Lituânia e Finlândia. Fonte: European Hydrogen Observatory — status da transposição. Disponível em: observatory.clean-hydrogen.europa.eu

7. Argonne National Laboratory. GREET Model — Lifecycle Analysis for Ethanol Fuels (2024 update). Disponível em: greet.anl.gov; California Air Resources Board (CARB) — Low Carbon Fuel Standard pathway data.

8. IMO. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships (MEPC 80). Disponível em: imo.org

9. IMO. MEPC 83 — Approval of the IMO Net-Zero Framework, abril de 2025. Disponível em: imo.org

10. IMO. MEPC/ES.2 — Adjournment of the extraordinary session, outubro de 2025. Disponível em: imo.org

Glossário de Termos-Chave

FuelEU Maritime: Regulamento da UE (2023/1805) que define metas de intensidade de GHG para combustíveis usados em navios que operem em portos europeus, em vigor desde 1° de janeiro de 2025.

GFI (GHG Fuel Intensity): Intensidade de gases de efeito estufa do combustível, medida em gramas de CO₂ equivalente por megajoule (gCO₂e/MJ), calculada de poço a esteira (well-to-wake).

ILUC (Indirect Land Use Change): Mudança indireta de uso da terra — emissões que podem ocorrer quando o aumento da demanda por determinada cultura energética leva ao desmatamento de outras áreas para compensar a produção agrícola deslocada.

IMO (International Maritime Organization): Organização Marítima Internacional, agência da ONU responsável pela regulação do transporte marítimo global, com sede em Londres.

LCA (Life Cycle Assessment): Avaliação de Ciclo de Vida — metodologia para calcular as emissões de GHG de um combustível desde a produção da matéria-prima até a queima no motor da embarcação.

MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships — principal convenção internacional de prevenção à poluição por navios. O Anexo VI trata das emissões atmosféricas.

MEPC: Marine Environment Protection Committee — Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da IMO, responsável pela regulação de emissões de navios.

RED III: Renewable Energy Directive III (Diretiva UE 2023/2413) — terceira versão da Diretiva de Energia Renovável da UE, que define critérios de sustentabilidade para biocombustíveis e metas para RFNBOs.

RFNBOs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin): Combustíveis renováveis de origem não biológica — hidrogênio verde, amônia verde, metanol verde e combustíveis sintéticos produzidos a partir de energia renovável.

RenovaBio: Política Nacional de Biocombustíveis do Brasil (Lei 13.576/2017) que estabelece metas de descarbonização para o setor de transportes e um sistema de certificação de intensidade de carbono dos biocombustíveis — reconhecido internacionalmente como modelo de referência.

Well-to-Wake (poço a esteira): Abordagem de avaliação de emissões que cobre todo o ciclo do combustível — da extração ou cultivo da matéria-prima (Well-to-Tank) até a queima no motor do navio (Tank-to-Wake). É a metodologia adotada pelo IMO Net-Zero Framework.

ZNZ (Zero or Near-Zero fuels): Combustíveis de zero ou quase zero emissão de GHG — categoria especial no IMO NZF que recebe bônus financeiros no sistema de precificação, incentivando sua adoção a longo prazo.

*Luiz Piauhylino Filho é advogado e empresário e desenvolvedor de Projetos de Hidrogênio Verde e Metanol em Portugal, com 30 anos de experiência em geração, transmissão, comercialização de energia e biocombustíveis

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