A expansão da fronteira agrícola do Matopiba, região de 11 milhões de hectares que engloba Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, segue como um dos movimentos mais consistentes do agronegócio brasileiro nos últimos anos, com impactos diretos sobre a produção de grãos. Estima-se que a região hoje produza 33 milhões de toneladas de grãos, com previsão de atingir 48 toneladas em 2034. Nesse cenário, Suape surge como uma alternativa estratégica para reposicionar o Nordeste no comércio internacional de commodities agrícolas.
Esse incremento na produção esbarra em dois desafios que precisam ser enfrentados com urgência. O primeiro, é a falta de espaço para armazenagem. Levantamento realizado pela consultoria HN Agro com base em dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) mostram que a estrutura disponível no país cobre cerca de 62,8% da produção nacional. Ou seja, quase 40% dos grãos nacionais não têm onde ficar armazenados, o que exige uma logística de distribuição mais urgente.
A Kepler Weber, maior companhia do setor na América Latina em soluções pós-colheita, aponta que o Brasil precisa investir R$ 148 bilhões para zerar esse défict. Neste ano, são 135 milhões de toneladas que não têm espaço para armazenamento.
O segundo é a logística. A produção do Matopiba é escoada atualmente, pelos portos de Itaqui (MA) e Aratu (BA), que enfrentam filas de carregamento de navios. Enquanto em alguns portos a espera chega a 17 dias, em Suape ela é inferior a 24 horas, reduzindo impactos diretos nos custos logísticos.
Posicionamento de Suape como exportador de grãos
O posicionamento de Suape é avaliado pelo diretor-executivo da Agemar, Bruno César, que defende uma mudança de olhar sobre o papel do porto na logística nacional. Segundo ele, mais do que um porto de passagem, o complexo pernambucano reúne condições estruturais para se tornar um hub integrado de armazenagem e exportação de grãos, com ganhos relevantes para produtores, tradings e operadores logísticos.
“Esse déficit de armazenagem de mais de 40% da produção total cria uma corrida para escoar o produto logo após a colheita, muitas vezes em condições desfavoráveis de preço e logística”, afirma.
Esse desequilíbrio estrutural impacta diretamente a rentabilidade do produtor. Sem capacidade de estocagem, a comercialização ocorre sob pressão, elevando custos de frete e reduzindo margens. “Tudo que é urgente, principalmente em logística, se torna mais caro. E esse custo acaba sendo redistribuído por toda a cadeia”, acrescenta o executivo.
Uma nova lógica logística no Nordeste
A proposta defendida pela Agemar e por outros operadores é transformar Suape em um corredor complementar aos portos de Itaqui (MA) e Aratu (BA), absorvendo parte do crescimento projetado para o Matopiba.
“Suape não vem para competir com outros portos, mas para complementar esse crescimento. Há fluxos desbalanceados hoje, com cargas percorrendo distâncias maiores do que o necessário. Suape pode reequilibrar essa equação”, explica Bruno César.
A localização geográfica é um dos principais ativos. Situado entre os polos exportadores do Norte e da Bahia, o porto pernambucano está a uma distância considerada viável (cerca de 1.300 quilômetros) das áreas produtoras do Matopiba. Além disso, apresenta vantagens operacionais relevantes.
O diferencial se estende à infraestrutura. O porto conta com calado de até 16 metros, canal de acesso superior a 20 metros e capacidade para receber navios de grande porte, com cargas entre 60 mil e 70 mil toneladas. Esses fatores reduzem o tempo de operação e aumentam a competitividade no frete marítimo.
Armazenagem como eixo central da estratégia
A Agemar já dispõe de um terminal no complexo, com um armazém de 17 mil metros quadrados e equipamentos como ship loader integrado, que automatiza o carregamento de navios. A estrutura atual permitiria iniciar operações em menor escala, mas há potencial para expansão significativa.
“Nós temos área para desenvolver uma capacidade de armazenagem superior a 180 mil toneladas. Isso permitiria movimentar algo entre 4 e 5 milhões de toneladas por ano”, explica Bruno César.
No entanto, a ampliação depende da consolidação da demanda. “Estamos prontos para investir, mas precisamos de contratos que garantam fluxo de carga. A lógica é construir a infraestrutura à medida que o mercado responde”, diz.
A estratégia inclui atrair originadores, as empresas responsáveis pela compra direta dos produtores, e grandes tradings, oferecendo a possibilidade de armazenar o grão próximo ao porto e comercializá-lo no momento mais favorável. Isso altera a dinâmica tradicional, baseada na urgência do escoamento.
Integração com fertilizantes e redução de custos
Outro ponto central da proposta é a criação de um corredor logístico bidirecional, integrando a exportação de grãos com a importação de fertilizantes. Essa lógica permite otimizar o frete rodoviário, reduzindo custos.
“Quando você traz fertilizante por Suape, o caminhão que chega pode retornar carregado com grãos. Isso equilibra o frete e torna a operação mais eficiente”, afirma o executivo.
O papel da Transnordestina e a conexão com o interior
Embora o transporte rodoviário ainda seja predominante, a integração com a Ferrovia Transnordestina é vista como um vetor importante para aumentar a competitividade de Suape. A possibilidade de utilizar trechos da ferrovia para reduzir distâncias rodoviárias pode diminuir significativamente o custo do frete.
A ideia envolve a criação de pontos de transbordo no interior, conectando a produção agrícola ao porto de forma mais eficiente. “Quando você incorpora o modal ferroviário, consegue aumentar o volume transportado e reduzir custos. Isso muda completamente a equação logística”, explica Bruno César.
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