A concessão da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), hoje Transnordestina Logística S.A. (TLSA), é um caso emblemático de fracasso na privatização da malha ferroviária no Brasil e que prejudicou toda o Nordeste oriental. Desde que assumiu a concessão em 1998, a empresa reduziu drasticamente a operação ferroviária na região. Dos 4.238 km originalmente concedidos, restam apenas 1.207 km em operação, restritos ao trecho entre os portos de Itaqui (MA) e Pecém (CE). Quatro estados — Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte — ficaram sem qualquer ligação férrea. O que mais impressiona nesta concessão/construção da Transnordestina é que a concessionária sempre fez o que quis com a anuência dos órgãos competentes e do governo federal, o dono da concessão.
Apesar de o contrato de concessão prever metas e obrigações, a TLSA nunca foi penalizada pelo governo federal ou por agências reguladoras, mesmo com o abandono de trechos nos quatro estados citados acima e a estagnação na movimentação de cargas. O trem é o modal mais adequado pra longas distâncias e chega a ser 30% a 40% mais barato do que o rodoviário, dependendo do tipo de carga.
Os desmandos da concessão começaram cedo. Acompanho este tema desde o início da privatização, incluindo as negociações para a implantação da Transnordestina. Somente como exemplo, em 2001, uma cheia entre Alagoas e Pernambuco danificou os trilhos. Fui lá. O trecho era razoavelmente pequeno. A empresa prometeu consertar, mas nada fez. O resultado foi o isolamento do Nordeste oriental do restante da malha nacional. Ficamos sem ligação férrea com o Sudeste, apesar do governo, na época, ter dito que iria financiar o conserto de um equipamento explorado por uma empresa privada.
Com as obras iniciadas em 2006, a construção da Ferrovia Transnordestina seria uma solução para melhorar a infraestrutura logística da região, levando e trazendo cargas do Sertão do Piauí, Ceará e Pernambuco para o litoral e vice-versa. Virou uma novela. Dezenove anos depois, a obra continua inacabada, quase R$ 7 bilhões foram gastos – nos dois trechos – e ainda faltam R$ 8 bilhões somente para concluir o trecho cearense, que atualmente está em obras. A Transnordestina começa na cidade de Eliseu Martins, no Piauí, e seguiria até os portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco.
Somente em 2022, depois de pelo menos seis anos sem obra, a TLSA informou, oficialmente, que não faria mais as obras do trecho pernambucano Salgueiro-Suape com 544 km de extensão. A decisão foi aceita pelo governo do presidente Jair Bolsonaro em dezembro daquele ano. Foi assinado um termo aditivo, permitindo a retirada do trecho. No entanto, não ficou definido se seria pago multa, como a empresa devolveria o trecho construído etc. A concessionária quer, inclusive, uma indenização – num montante que ainda não está definido – para devolver o que foi construído e, até agora, não houve um acordo.
O trecho pernambucano incluía 179 km concluídos. Na época, a TLSA alegou que a ferrovia Salgueiro-Suape não apresentava viabilidade econômica. As obras do trecho pernambucano estão paralisadas desde 2016.
Ainda em 2016, constatamos que uma parte da obra – classificada como concluída pelo Ministério dos Transportes -, tinha os trilhos assentados diretamente sobre o barro num trecho um pouco acima do município de Missão Velha, no Sul do Ceará. A estrutura básica de uma ferrovia, como dormentes e lastro de brita, simplesmente não existia. E o vídeo, feito na época, continua no YouTube para quem quiser ver.
A TLSA e os interesses da CSN
O abandono do trecho pernambucano reflete a lógica de atender interesses empresariais privados em detrimento do desenvolvimento regional. A TLSA pertence à poderosa Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) do empresário Benjamin Steinbruch e deu preferência ao trecho cearense, por possuir negócios naquele estado.
A concessionária também contou com o apoio político de governantes e bancada federal do Ceará e do Piauí para conseguir mais recursos para o trecho cearense. Em 2024, este apoio político incluiu o ministro da Casa Civil, Rui Costa, quando ficou acordado que quase todo o orçamento do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) seria empregado no trecho cearense da ferrovia.
Administrado pela Sudene, o FDNE ficou de liberar cerca de R$ 1 bilhão, por ano, entre 2024 a 2026 para o trecho cearense da ferrovia e mais R$ 600 milhões em 2027. Detalhe: o fundo deveria atender toda a região com um orçamento anual de cerca de R$ 1 bilhão. Foi tudo direcionado para o trecho cearense da obra que virou prioridade do governo federal e esta articulação causou uma inquietação nos empresários e políticos pernambucanos, indo desde a governadora Raquel Lyra até a bancada federal.
Mesmo sendo uma empresa privada, a TLSA usou, majoritariamente, recursos públicos via Sudene, Banco do Nordeste, renúncias fiscais via Finor, entre outros. Dos R$ 15 bilhões a serem empregados no trecho cearense, metade deve sair de fundos da Sudene.
Em 2023, 2024 e 2025, ocorreram episódios em que a TLSA pressionou órgãos do governo federal pela liberação de novos repasses sem comprovar a aplicação e execução dos recursos liberados anteriormente na obra, como foi publicado por vários veículos, incluindo o Movimento Econômico.
Mais um episódio trouxe indignação aos pernambucanos
Na sexta-feira (1º), foi divulgado que o superintendente da Sudene, Danilo Cabral, seria demitido a pedido de executivos da TLSA com o apoio dos governadores do Ceará, Elmano de Freitas, e da Bahia, Jerônimo Rodrigues, ligado ao ministro da Casa Civil, Rui Costa. Segundo informações de políticos, o motivo do pedido da demissão seria estar atrapalhando a liberação dos recursos para o trecho cearense, o que não ocorreu.
Como publicou a coluna Movimento Econômico, da jornalista Patrícia Raposo, as liberações de 2024 do FDNE foram executadas – sendo liberados R$ 400 milhões em janeiro e outros R$ 600 milhões em junho, totalizando o R$ 1 bilhão previsto para aquele ano – e os repasses de 2025 aguardam a comprovação de execução da obra.
O trecho Salgueiro-Suape da Transnordestina
Depois de quase duas décadas do início da obra, o trecho Salgueiro Suape da Transnordestina está com os projetos executivos e básicos contratados pela estatal Infra S.A, que prometeu lançar o edital para a retomada das obras deste trecho no segundo semestre deste ano.
A falta do trecho Salgueiro-Suape também compromete, no futuro, o crescimento do Porto de Suape, um projeto no qual Pernambuco investiu nos últimos 40 anos. A conclusão deste trecho traria mais concorrência entre os portos de Pecém – no qual o primeiro trecho da Transnordestina deve chegar em 2027 – e o de Suape, um dos maiores do Nordeste.
Segundo técnicos que acompanham o projeto em Brasília, a TLSA deseja que apenas o Ceará receba a ferrovia e pretende “atrapalhar” a execução do trecho Salgueiro Suape para Pecém ser o único porto que receba carga da Transnordestina.
Economistas, como a renomada Tânia Bacelar, e especialistas em transporte, incluindo o engenheiro, professor da Unicap e da UFPE, Maurício Pina, defendem a conclusão dos dois trechos para o Nordeste, como um todo, ficar mais competitivo. Maurício já disse várias vezes que se for concluído só o trecho cearense haverá uma desigualdade – nos negócios e na competitividade – intrarregional.
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