Em junho de 2006, eram iniciadas, oficialmente, as obras da Ferrovia Transnordestina, em Missão Velha, no interior do Ceará com a expectativa de serem concluídas em 2010 e um investimento previsto de R$ 4,5 bilhões. Vinte anos depois, a Transnordestina continua inacabada, mas desenha um cenário de duas realidades distintas. Uma é a do impacto do desenvolvimento que um empreendimento deste traz, atraindo novos investimentos, como já está ocorrendo no Ceará – no trecho que vai ligar Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto do Pecém, na Grande Fortaleza. O outro cenário é o de Pernambuco, no trecho Salgueiro a Suape, com as obras paralisadas há mais de 10 anos e a perspectiva de ser contratada uma empresa para retomar a construção. Não há data marcada para a contratação do serviço, solenidade que deve ocorrer com a presença do presidente Lula, pelo que foi divulgado até agora.
O trecho pernambucano tem 544 quilômetros de extensão, dos quais 179 quilômetros foram concluídos, o que representam 38% do total da ferrovia em Pernambuco. A retomada está sob responsabilidade da estatal Infra S.A. com investimento estimado em R$ 3,5 bilhões. “A conclusão do ramal pernambucano da Transnordestina, com conexão ao Porto de Suape, é fundamental para ampliar a competitividade e a potencialidade das indústrias do interior do Estado. Essa integração logística reduzirá custos, facilitará o acesso aos mercados nacional e internacional e criará novas oportunidades de desenvolvimento econômico em todas as regiões de Pernambuco”, diz o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Bruno Veloso.
“Não é somente retomar as obras. O trecho pernambucano tem que ser competitivo”, alerta o professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e da Universidade Católica de Pernambuco, Maurício Pina. Para isso, ele lembra que devem ser feitas alterações no projeto original que previa a implantação de bitola larga, quando o mais indicado seria a bitola mista, por ser mais adequada a vários tipos de carga. A larga é mais adequado ao transporte de commodities, como por exemplo, minério de ferro.
As obras do trecho pernambucano serão retomadas como obras públicas e o plano é depois fazer uma concessão para a iniciativa privada faça a operação da ferrovia. A governadora Raquel Lyra afirmou que existem interessados em explorar esta concessão. Pra começar as obras, o trecho pernambucano tem uma dotação orçamentária de cerca de R$ 50 milhões via Orçamento Geral da União (OGU). Somente para o leitor ter ideia, a vencedora da concorrência para fazer a implantação da infraestrutura de 73,2 km entre Custódia e Arcoverde e um projeto executivo deste trecho cobrou R$ 312,8 milhões. Numa ferrovia, a infraestrutura é composta pelos serviços realizados antes de colocar os trilhos.
A ferrovia Salgueiro-Suape poderia movimentar 11,9 milhões de toneladas de carga em 2024, caso tivesse em funcionamento, segundo um estudo elaborado pelo Senai-PE e pelo Observatório da Indústria da Fiepe. Este mesmo levantamento diz que a parte pernambucana da ferrovia poderia alcançar o transporte de 19,9 milhões de toneladas de carga em 2054. A ferrovia pernambucana poderia escoar cargas dos setores de avicultura, gesso, gipsita, calcário, grãos e baterias, entre outros.
Projeto inicial da Transnordestina
Originalmente, o traçado da Ferrovia Transnordestina começava na cidade de Eliseu Martins, no Sul do Piauí, seguia até o município de Salgueiro, se dividindo em dois ramais rumo ao litoral: Salgueiro-Pecém e Salgueiro-Suape. O trecho Salgueiro Suape foi devolvido pela concessionária TLSA, que esta à frente das obras, em dezembro de 2022. A concessionária deu prioridade ao trecho que vai para Pecém por ter negócios no Ceará.
Com a devolução, começou outra novela que contribuiu para as obras continuarem paralisadas em Pernambuco – incluindo a falta de união dos políticos pernambucanos em torno da implantação do trecho estadual, enquanto a bancada de parlamentares do Piauí e do Ceará conseguiram mudar até a regulamentação do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) para poder financiar o trecho da ferrovia que segue para o Porto de Pecém.
O contraste entre os dois ramais é evidente. O trecho cearense (Eliseu Martins-Salgueiro-Pecém) terá 1.206 quilômetros entre Piauí, Pernambuco e Ceará. Neste trecho, foram concluídos 727 km e 326 km estão em obras. Estão sendo realizados testes com cargas como calcário, gipsita e milho transportados por mais de 600 km em fase de comissionamento, que significa em regime de escala reduzida e transportando menos carga do que a capacidade total. O transporte ocorre em quase 600 km entre Bela Vista do Piauí e Iguatu, no Ceará.
O avanço das obras do trecho que liga o Piauí ao Ceará fez outras empresas anunciarem investimentos como uma fábrica de autopeças de magnésio em Quixeramobim -no interior do Ceará-, um porto seco com investimento de R$ 1 bilhão na mesma cidade, uma unidade da Masterboi e um novo terminal de combustível em Pecém, entre outros.
O trecho Eliseu Martins-Salgueiro-Pecém foi dividido em duas etapas e deve receber um investimento estimado em R$ 15 bilhões, quando for finalizado. A fase I vai de Paes Landim, no Piauí, ao Porto de Pecém e está com 81% das obras realizadas com a expectativa de conclusão em 2027. A fase II ligará a cidade de Paes Landim a Eliseu Martins e deve ficar pronto entre 2028 e 2029. A Sudene prevê aplicar R$ 7,4 bilhões no trecho que segue para Pecém até 2027 por meio do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).
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