O carro híbrido – combinando o uso de etanol com eletrificação – traz uma oportunidade para o Brasil conseguir diminuir as suas emissões de carbono neste período de transição energética, segundo o vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis para América do Sul, João Irineu Medeiros. Dona de 14 marcas de veículos – incluindo a Jeep -, a Stellantis anunciou, em entrevista coletiva, que vai fazer esta transição no Brasil baseada no veículo híbrido. E tem metas ousadas. Em 2030, a companhia planeja que 20% dos seus veículos sejam elétricos no Brasil; 50% nos Estados Unidos e 100% na Europa.
E o mais surprendente: o carro a etanol do Brasil emite uma emissão de carbono menor do que o veículo 100% elétrico da Europa, de acordo com uma pesquisa que usou uma combinação da metodologia de cálculo e simulação da Stellantis com a tecnologia de conectividade desenvolvida pela multinacional Bosch, fabricante de equipamentos para veículos e que teve um papel importante na consolidação do carro à alcool no Brasil. Na simulação, os veículos percorreram 240,49 km e fizeram as seguintes emissões: 30,41 kg de CO2 equivalente nos carros 100% elétricos usando a energia europeia; e 25,79 kg de CO2 equivalente nos carros 100% a etanol.
Os carros elétricos europeus usam, na sua maioria, energia elétrica gerada de fontes poluentes como os combustíveis fósseis. Atualmente, 84% da energia elétrica produzida no Brasil são de origem renovável. As diferenças na geração de energia também entraram na contabilização das emissões de carbono citadas acima. No País, o etanol é produzido a partir da cana-de-açúcar e a emissão de CO2 dos veículos que usam o biocombustível é compensada pelo plantio que captura CO2 da atmosfera.
Na média, ao usar outra metodologia internacional, os carros 100% etanol emitem 32 gramas de emissão equivalentes de CO2 por quilômetro rodado, enquanto os carros 100% elétricos lançam 28 gramas equivalentes de CO2, também por quilômetro rodado. Esta outra metodologia é utilizada pela China, União Europeia e Estados Unidos. Também vale lembrar que o etanol fabricado nos Estados Unidos e na China usa energias poluentes na sua fabricação.
“No meio ambiente interessa tudo. No Brasil, o etanol só não é mais renovável porque é distribuído por caminhão a diesel e usa outros veículos (a diesel)na sua produção, como colheitadeiras, observando toda a cadeia que vai do plantio à roda (do veículo)”, resume João Irineu.
No Brasil, a Stellantis optou pelo modelo híbrido com o etanol, o Bio-electro, por vários motivos. “O grande desafio é fazer a mobilidade sustentável ser acessível. O carro elétrico ainda é caro. E a bateria pode representar até metade do custo do veículo”, explica João Irineu. Ainda não se faz bateria 100% elétrica para carros no Brasil.
“Uma parte desta tecnologia é importada. Precisamos desenvolver a indústria local, atrair novos fornecedores. É uma reindustrialização”, diz João Irineu, se referindo a tudo que vai mudar para fazer a produção de um carro 100% elétrico. A estimativa é que entre 30% e 40% de tudo que se usa hoje para fabricar os componentes de um carro poderia ir para o lixo se fosse adotado o carro 100% elétrico de uma só vez no País. Geralmente, um veículo é formado por 4 mil componentes e grande parte disso é fabricado fora das montadoras.
Carro e transição energética
João Irineu Medeiros defende uma transição gradual para o carro 100% elétrico no Brasil. “Vamos usar o biocombustível para descarbonizar, mas não podemos ficar apoiado nele a vida inteira, porque o carro elétrico vai chegar”, argumenta ele, acrescentando que a Stellantis vai fabricar carro elétrico no Brasil. Quando ? Ele não sabe.
Nesta transição gradual, os híbridos terão pelo menos quatro fases de eletrificação com as suas respectivas reduções de carbono: o híbrido suave (de 7% a 20%), o híbrido (com 20% a 30%), o híbrido ligado na tomada (30% a 60%) e o 100% elétrico, que vai ter zero emissão. “A descarbonização gera necessidade de tecnologias novas que precisam ser feitas no Brasil de forma descentralizada”, defende João Irineu.
Para a descarbonização, a multinacional pretende investir, globalmente, 30 bilhões de euros até 2025 em eletrificação e desenvolvimento de software. Até 2030, a companhia planeja ter 75 modelos de propulsão elétrica (BEV), sistemas que indicam 100% da eletrificação do veículo. No Brasil, devem ocorrer investimentos, porque, em 2030, a meta é fazer 20% da frota que sai das fábricas da companhia ser elétrica “e não se consegue fazer isso só importando”. A Stellantis tambem vai construir cinco gigafábricas de baterias veiculares até 2030.
Para implementar este projeto de descarbonização, a empresa está fazendo parcerias com a Academia, Institutos de Ciência e Tecnologia (ICTs) e também startups. São 2 mil engenheiros trabalhando no desenvolvimento de várias soluções.
Além de ser dona da fábrica da Jeep em Goiana, a Stellantis detém mais 13 marcas de veículos, incluindo a Fiat, Peugeot, Citroën, Chrysler, Dodge e Alfa Romeo. Somente em Goiana, a companhia gera cerca de 14 mil empregos entre a fábrica e o seu parque de fornecedores.
Regulação
“A Europa não regulamentou a geração da energia que vai carregar a bateria”, conta João Irineu, acrescentando que numa descarbonização de forma irrestrita é importante que todos os setores sejam regulados. E argumenta: “não basta colocar regulamentação nos carros de passeio, todos precisam dar a sua contribuição”. Somente como exemplo, o carro pode ser 100% elétrico, mas se a geração da energia elétrica que o veículo consome for poluente, vai continuar emitindo CO2 na atmosfera.
A transição energética consiste em diminuir o uso da energia vinda de combustíveis fósseis e passar a usar mais energia limpa, que não jogue emissões de gás carbono na atmosfera. As emissões de CO2 contribuem para o aquecimento global. Nos últimos 70 anos, houve um aumento acima de 1 grau na temperatura da terra. Neste mesmo período, as emissões de CO2 aumentaram 70 vezes.
No Brasil, o setor de transporte é responsável por 13% das emissões totais de carbono do País. Dentro deste total, 45% das emissões vem dos caminhões e 11% dos ônibus. Nos Estados Unidos, o transporte corresponde a 29% das emissões; e 23% delas vem deste setor na União Europeia mais o Reino Unido.
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