Os eVTOLs, aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, despontam como uma nova frente da mobilidade aérea e devem começar a operar comercialmente no Brasil entre 2028 e 2029. Embora São Paulo apareça hoje como a principal porta de entrada dessa tecnologia no país, capitais e destinos turísticos do Nordeste já estão no radar de expansão do setor. Para que isso aconteça, porém, as cidades precisarão começar a se preparar desde já, com planejamento urbano, definição de áreas para vertiportos e integração regulatória.
Em entrevista ao Movimento Econômico, Emerson Granemann, CEO da MundoGEO, maior feira do setor da América Latina, afirmou que o setor já superou a fase de entusiasmo com as inovações e entra agora em um estágio de consolidação, com empresas efetivamente aptas a transformar a tecnologia em mercado.
“Há cinco ou sete anos tínhamos mais de 100 modelos sendo desenvolvidos no mundo, a maioria por startups. Hoje nós temos não mais do que 10 marcas com robustez para desenvolver esse mercado e dar escala a ele. Uma delas é aqui no Brasil, a Eve, ligada à Embraer, que já está em processo de certificação”, explicou.
Na leitura de Granemann, a operação comercial dos eVTOLs deve começar pelos grandes centros urbanos, onde a pressão por mobilidade é maior e já existe uma cultura de uso da aviação executiva, como acontece em São Paulo. A capital paulista, segundo ele, reúne hoje as condições mais favoráveis para liderar esse primeiro momento do mercado brasileiro.
“Esse mercado vai começar a escalar nas cidades, principalmente nas grandes cidades. São Paulo, que é a cidade com mais helicópteros no mundo, é um dos focos onde esse serviço vai começar”, disse. “Num momento seguinte, cidades não tão grandes quanto São Paulo, como Belo Horizonte, Porto Alegre, talvez Recife e Salvador, podem entrar nesse mapa”, detalhou.
Segundo o Granemann, o avanço para outras regiões vai depender da rentabilidade inicial da operação nos grandes centros. A lógica, segundo ele, será observar a produtividade e a viabilidade econômica das primeiras linhas para então expandir o modelo.
“Eu acho que vai começando por São Paulo. A ideia é que se veja a rentabilidade para que possa se expandir para outros lugares”, afirmou.
Rotas turísticas de curta distância podem abrir mercado no Nordeste
Embora a primeira onda de operação esteja mais associada à mobilidade urbana em grandes centros, Emerson vê no Nordeste uma oportunidade especialmente interessante para rotas turísticas de curta distância. Na avaliação dele, destinos que hoje exigem voos convencionais seguidos de longos deslocamentos terrestres podem se beneficiar bastante de uma operação futura com eVTOLs.
“No Nordeste, a rota turística poderá ser explorada no devido tempo. Uma ligação como Porto Seguro e Trancoso é uma possibilidade. Hoje você vai de voo de carreira até Porto Seguro e depois precisa seguir por terra. No futuro, isso pode ser feito com uma linha aérea curta”, explicou.
Ele cita ainda exemplos como São Miguel dos Milagres, em Alagoas, onde o deslocamento terrestre a partir de Maceió é longo e pode ultrapassar duas horas, apesar de a distância em linha reta estar dentro da autonomia média dos primeiros modelos.
“Você faz um percurso desses em 15 ou 20 minutos, em linha reta. Dentro dessa limitação de 100 quilômetros, 150 quilômetros em alguns casos, há várias rotas que cabem nesse modelo”, afirmou Emerson.
Segundo Granemann, a maioria dos eVTOLs em desenvolvimento hoje trabalha com autonomia em torno de 100 quilômetros, embora alguns fabricantes internacionais falem em 200 ou 300 quilômetros. Para o estágio inicial do mercado, no entanto, a lógica predominante será a de trajetos curtos.
“A maioria podemos considerar 100 quilômetros. É um tiro mais curto, mas já é um bom trajeto. Para algumas rotas do Nordeste isso funciona perfeitamente”, afirmou.
Anac e setor ainda estruturam regras para vertiportos
Antes de os voos comerciais ganharem escala, o setor ainda terá de cumprir etapas decisivas de certificação e regulamentação. A própria aeronave precisa passar por um processo rigoroso junto às autoridades de aviação, o que inclui testes de segurança, aeronavegabilidade e contingência.
Paralelamente, o país também terá de definir normas para a construção dos vertiportos, estruturas que funcionarão como pequenos aeroportos para pouso, decolagem e recarga dos eVTOLs.
“A certificação é um processo demorado, porque você precisa testar muita coisa. Quando você entra num avião, você se sente seguro. Para que a gente consiga entrar num eVTOL, ele também precisa ter essa segurança. A certificação da Eve deve ser feita até o final de 2027. A gente deve começar a voar mesmo a partir de 2028 e eu diria que em escala, com mais pessoas e mais linhas, a partir de 2029”, disse.
No caso dos vertiportos, Granemann explica que não se trata simplesmente de adaptar helipontos já existentes. A infraestrutura exigida é diferente, porque os eVTOLs são elétricos, demandam recarga, áreas de embarque e desembarque e protocolos específicos de segurança e navegação.
“Vertiporto é um mini-aeroporto. Não dá para usar um heliponto para pousar e decolar eVTOL por alguns motivos. Ele é elétrico, então cada vertiporto vai ter que ter uma forma de carregamento, além de sistema de segurança, sala de embarque e estrutura de navegação”, explicou.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já conduz um processo de sandbox regulatório com grupos de empresas para estruturar essa metodologia, e a expectativa é que o regramento esteja mais amadurecido em cerca de dois anos.
Na prática, a operação deve seguir um modelo mais próximo ao das companhias aéreas ou de serviços regulares de transporte, com partidas programadas, bilhetes e rotas definidas. Isso significa que o desenvolvimento do setor dependerá não só da tecnologia, mas da entrada de operadoras interessadas em criar essas linhas.
“Vão ser companhias aéreas, operadoras de voo executivo ou empresas que já atuam nesse ecossistema que vão englobar os eVTOLs na sua oferta. É como uma rodoviária ou um aeroporto: você compra o bilhete, chega no horário e embarca”, disse.
Plano diretor e zoneamento serão decisivos para entrada do novo modal
Se a tecnologia já avança em testes, certificação e pré-vendas, ainda não é possível dizer o mesmo da preparação urbana das cidades brasileiras. Um levantamento realizado pela reportagem em planos diretores e minutas de revisão urbana das capitais do Nordeste indica que a região ainda não incorporou, de forma explícita, a nova agenda da mobilidade aérea urbana ao planejamento municipal.
Embora o setor projete o avanço dos eVTOLs nos próximos anos, documentos estratégicos de cidades como Recife, Fortaleza, Salvador e Maceió, esta última em processo de revisão do Plano Diretor, não trazem, nos materiais oficiais acessíveis pela reportagem, referências expressas a termos como “vertiportos” ou “mobilidade aérea urbana”.
Para o CEO da MundoGEO, esse é um dos pontos mais importantes para as capitais do Nordeste que pretendem entrar no mapa da mobilidade aérea avançada nos próximos anos.
Segundo ele, a implantação dos vertiportos depende diretamente de definições do poder público local, como plano diretor, zoneamento urbano e autorização de uso do solo. Sem isso, mesmo que haja interesse empresarial e demanda potencial, o novo modal pode demorar a chegar.
“O poder público vai ter que definir um zoneamento. Assim como existe um para construir prédios mais altos ou mais baixos, vai ter que regular onde poderão ser construídos esses vertiportos”, afirmou.
Na avaliação dele, cidades como Recife e Salvador já deveriam começar a acompanhar o que vem sendo discutido em centros como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre, que saíram na frente na reflexão sobre esse novo tipo de infraestrutura.
“Recife e Salvador deveriam começar a acompanhar o que São Paulo, Rio e Porto Alegre estão fazendo. Se a cidade não estiver preparada para o futuro, o futuro não chega”, disse.
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